La primera jornada de la Semana Portuaria UIMP 2026, dirigida por nuestra presidenta, Teófila Martínez, y César Díaz Maza (AP Santander), reunió experiencias de Portugal, España y América Latina y dejó una idea transversal: el futuro de los puertos se juega también fuera de sus muelles, en la gobernanza, la movilidad, la licencia social, la sostenibilidad y la capacidad de construir ciudad y territorio
Por Jesús de Sobrino | Responsable de Comunicación de RETE
Santander, 8 de septiembre de 2026.- Hay una idea que ha recorrido de principio a fin la primera jornada de la Semana Portuaria de Santander 2026: el puerto ya no termina en su perímetro. Continúa en la carretera por la que salen sus mercancías, en el ferrocarril que lo conecta con su hinterland, en el barrio que soporta parte de sus tráficos, en la energía que consume, en el empleo que genera, en los espacios que devuelve a la ciudad y, sobre todo, en la percepción que de él tienen quienes viven alrededor.
Ese cambio de escala —del recinto portuario a la ciudad y de la ciudad al territorio— ha sido el verdadero hilo conductor de “La ciudad portuaria iberoamericana: nuevos horizontes en las relaciones puerto-ciudad y en la regeneración de waterfronts”, el encuentro con el que este martes ha comenzado en el Palacio de la Magdalena la Semana Portuaria UIMP 2026.
La jornada ha estado dirigida por Teófila Martínez Saiz, presidenta de RETE y de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz, y César Díaz Maza, presidente de la Autoridad Portuaria de Santander, con Francisco Javier Álvarez García, jefe del Departamento de Administración General y Servicio Jurídico de la Autoridad Portuaria de Santander, como secretario.
El planteamiento de partida no era menor. Las ciudades portuarias afrontan una profunda transformación derivada de la revolución digital, la transición hacia modelos más sostenibles y otros grandes cambios económicos, tecnológicos y sociales. El encuentro se propuso, por ello, comparar distintas realidades iberoamericanas y buscar elementos comunes para una nueva generación de políticas de cooperación puerto-ciudad capaces de reforzar al mismo tiempo la competitividad, la resiliencia y la calidad de vida.
Para ello, el programa se estructuró en dos grandes conversaciones. La primera estuvo dedicada a los desafíos actuales de las relaciones puerto-ciudad en Portugal, Latinoamérica y España. La segunda bajó al terreno concreto con seis experiencias de transformación y regeneración de frentes marítimo-portuarios: Buenos Aires, A Coruña, Lisboa-Leixões, Santos, Chancay y Santander.
Teófila Martínez: la integración debe ir “más allá del urbanismo”
Fue Teófila Martínez quien fijó desde la apertura el marco conceptual sobre el que discurriría buena parte de la mañana. La presidenta de RETE rechazó una concepción reducida de la integración puerto-ciudad entendida únicamente como transformación física de terrenos que han perdido su función portuaria.
Durante mucho tiempo, recordó, la relación entre puerto y ciudad se abordó a través de actuaciones puntuales: un muelle que deja de utilizarse, una superficie que cambia de uso o un espacio que se abre al ciudadano. Pero ninguna de esas intervenciones, por sí sola, constituye una verdadera estrategia de integración.
“La integración puerto-ciudad va más allá del urbanismo, de la distribución del territorio y del uso del territorio; tiene un componente mucho mayor, que es el económico, el social y el cultural”, afirmó.
Su reflexión introdujo una cuestión que después reaparecería, con distintos matices, en numerosas intervenciones: transformar físicamente un waterfront sirve de poco si el resultado no genera actividad, convivencia, oportunidades y valor para la sociedad. El desafío no consiste solamente en hacer accesible un suelo, sino en conseguir que ese espacio vuelva a formar parte de la vida económica, social y cultural de la ciudad.
Martínez situó precisamente ahí uno de los principales valores de RETE como red internacional de conocimiento y experiencias. Recordó que rete significa “red” en italiano y defendió el intercambio de buenas y malas prácticas como una herramienta para evitar que cada ciudad portuaria tenga que comenzar siempre desde cero.
La experiencia acumulada durante décadas en muy diferentes puertos permite identificar qué ha funcionado, qué errores pueden evitarse y qué soluciones pueden ser adaptadas —que no simplemente copiadas— a otros territorios.
La presidenta de RETE introdujo además otro desplazamiento conceptual relevante: ya no basta con pensar en la ciudad; hay que pensar en el territorio.
Las grandes infraestructuras portuarias condicionan corredores logísticos, sistemas ferroviarios y viarios, áreas metropolitanas, movilidad, usos del suelo y economías situadas muchas veces a decenas o centenares de kilómetros de los muelles.
“Hemos pasado de ver lo que le preocupa a la ciudad portuaria y al puerto a pensar también desde el puerto en el territorio”, resumió Martínez.
Junto a esta mirada estratégica apareció también uno de los obstáculos que más condicionan la materialización de estos proyectos: el tiempo. Los grandes procesos puerto-ciudad necesitan años para ser definidos, consensuados, tramitados y ejecutados. De ahí que Martínez reclamara procedimientos y marcos normativos más ágiles, rápidos y eficientes. Una solución que llega diez o quince años tarde puede estar respondiendo ya a una realidad que ha cambiado.
Del límite físico a la interdependencia
Con estas premisas comenzó el primer bloque, “Relaciones puerto-ciudad en Iberoamérica: desafíos actuales, experiencias inspiradoras”, planteado desde tres perspectivas sucesivas: Portugal, Latinoamérica y España, a cargo de João Figueira de Sousa, Octavio Doerr y Álvaro Rodríguez Dapena.
La sucesión de las tres intervenciones permitió comprobar que las diferencias institucionales, geográficas y económicas son enormes, pero también que los problemas empiezan a parecerse mucho.
Digitalización, descarbonización, transición energética, movilidad, accesos terrestres, adaptación climática, calidad urbana, empleo, vivienda, participación ciudadana o gobernanza han dejado de formar agendas independientes. Todas ellas convergen hoy sobre el mismo territorio.
João Figueira de Sousa: integrar no significa mezclarlo todo
João Figueira de Sousa, profesor del Departamento de Geografía y Planeamiento Regional de la Universidade NOVA de Lisboa, abrió el recorrido desde Portugal constatando la velocidad con la que se están sucediendo los cambios.
Algunas cuestiones que hace pocos años podían considerarse parte de la reflexión sobre “el puerto del futuro” son ya problemas presentes: combustibles alternativos, transición energética, automatización, digitalización, resiliencia logística o adaptación al cambio climático.
El puerto y la ciudad ya no pueden abordar estas transformaciones desde compartimentos estancos porque operan dentro de un sistema crecientemente interdependiente.
Figueira de Sousa introdujo, además, una idea útil para ordenar el debate: integrar no significa mezclarlo todo.
Hay actividades portuarias que, por razones operativas, ambientales o de seguridad, necesitan mantenerse segregadas de determinados usos urbanos. Existen otras que pueden convivir y algunas —espacio público, conocimiento, innovación, cultura, formación o determinadas formas de movilidad— que pueden incluso compartirse.
El verdadero reto consiste en saber qué debe permanecer separado, qué puede coexistir y qué puede construirse conjuntamente.
La experiencia portuguesa muestra, asimismo, que ni siquiera dentro de un mismo país existe un modelo único. No es comparable un gran puerto insertado en una compleja área metropolitana con otros enclaves regionales o insulares. Las respuestas deben surgir de la geografía concreta, de la función portuaria, de las instituciones implicadas y de la realidad social de cada territorio.
De ahí que el profesor portugués apuntara hacia la gobernanza como uno de los grandes asuntos de la nueva agenda puerto-ciudad: los puertos no son islas y las ciudades tampoco pueden considerarse únicamente receptoras de los beneficios o impactos de su actividad.
Octavio Doerr: sin licencia social tampoco hay competitividad
Octavio Doerr, de Port Research & Consulting, trasladó la mirada a América Latina, una región que durante las últimas décadas ha experimentado una extraordinaria modernización de sus infraestructuras portuarias.
Nuevas terminales, inversión pública y privada, crecimiento del comercio, expansión de la capacidad logística y avances tecnológicos han cambiado radicalmente el sector. Pero ese proceso también ha producido una nueva generación de tensiones entre los puertos y sus entornos.
Cada realidad latinoamericana presenta características propias, pero Doerr identificó una agenda común: presión territorial derivada del crecimiento portuario, congestión viaria, necesidad de mejorar los accesos, transición ambiental y energética, relación con las comunidades y fragmentación institucional.
Uno de sus planteamientos más sugerentes fue recordar que muchos de los actuales cuellos de botella de los puertos se encuentran fuera del propio puerto.
Una terminal puede alcanzar niveles excepcionales de productividad y automatización, pero perder buena parte de esa eficiencia si los camiones encuentran una red viaria saturada, si la conexión ferroviaria es insuficiente o si los tráficos atraviesan zonas urbanas generando conflictos.
La competitividad, por tanto, ya no puede medirse solamente por el calado, las hectáreas disponibles, la capacidad de los muelles o los movimientos por hora de una grúa. Depende del funcionamiento del conjunto del sistema territorial.
Y fue en ese punto donde Doerr introdujo uno de los conceptos que más claramente resumieron la jornada: la licencia social.
“No existe puerto competitivo sin licencia social”, vino a sostener.
No se trata de una autorización administrativa. Es la legitimidad que una infraestructura alcanza ante la comunidad con la que convive. Y esa legitimidad no puede improvisarse al final de un proyecto mediante una campaña de comunicación: se construye desde el principio mediante transparencia, participación, interlocución y capacidad para compartir los beneficios del desarrollo.
Su análisis condujo además a una conclusión de especial interés: muchos problemas habitualmente interpretados como conflictos de infraestructura son, en realidad, problemas de gobernanza. Administraciones, operadores, municipios y comunidades trabajan con plazos, incentivos, información y prioridades diferentes. La solución no exige siempre más infraestructura. En ocasiones exige mejores mecanismos para decidir conjuntamente.
Álvaro Rodríguez Dapena: ¿de quién son los puertos?
La tercera perspectiva correspondió a Álvaro Rodríguez Dapena, subdirector de Estrategia y Desarrollo de Negocio de Puertos del Estado, quien explicó las singularidades del modelo español.
El sistema combina una dirección estratégica estatal con una amplia autonomía de gestión de las autoridades portuarias y con la presencia decisiva de comunidades autónomas y administraciones locales en los procesos que afectan al territorio.
Ese reparto convierte la relación puerto-ciudad en un ejercicio de cogobernanza. Estado, comunidad autónoma, ayuntamientos y autoridades portuarias necesitan entenderse cuando las decisiones afectan simultáneamente a economía, dominio público, espacio urbano, movilidad, sostenibilidad y ordenación territorial.
Rodríguez Dapena situó la evolución reciente del sistema portuario español dentro de un marco en el que tres dimensiones deben avanzar en paralelo: económica, ambiental y social.
Al tradicional objetivo de mejorar la conectividad y el posicionamiento logístico se han sumado la transición energética y ambiental y, con creciente importancia, el compromiso de los puertos con las sociedades de las que forman parte.
Y planteó una pregunta aparentemente elemental, pero con profundas implicaciones: ¿de quién son los puertos?
Más allá de quién gestione una terminal, disponga de una concesión o administre una determinada superficie, los puertos forman parte de un sistema y de un patrimonio de interés general. Contemplar el puerto desde esta perspectiva obliga a interpretar de otra manera la regeneración de los frentes marítimos, la apertura de espacios y la relación con el ciudadano.
España ha acumulado durante las últimas décadas experiencias muy diferentes. La conclusión es que esa relación no debe quedar sometida únicamente a la sintonía personal existente en un momento determinado entre un alcalde y un presidente portuario. Necesita instrumentos permanentes de cooperación, confianza institucional y compromisos capaces de sobrevivir a los cambios políticos.
El coloquio que cerró este primer bloque prolongó esa reflexión hacia una de las grandes paradojas que atraviesan todas las ciudades portuarias: el puerto forma parte de redes globales, pero muchos de los efectos de sus decisiones se concentran localmente. La respuesta no pasa por elegir una escala sobre otra, sino por aprender a gobernarlas simultáneamente.
Waterfront Revisited: seis experiencias y ninguna receta universal
La segunda mitad de la mañana abandonó deliberadamente la perspectiva general para entrar en casos concretos.
Bajo el título “Waterfront Revisited: la nueva generación de frentes marítimo-portuarios en Iberoamérica”, las experiencias de Buenos Aires, A Coruña, Lisboa-Leixões, Santos, Chancay y Santander permitieron comprobar que detrás de una misma palabra —waterfront— existen realidades radicalmente diferentes.
Y quizá esa diversidad fue una de las primeras conclusiones de este segundo bloque: no existe un waterfront exportable.
Buenos Aires no es A Coruña; Lisboa no es Santos; Chancay no es Santander. Por eso la pregunta relevante no es qué proyecto hay que copiar, sino qué problema pretende resolver cada ciudad y qué relación quiere construir entre puerto, economía, territorio y ciudadanía.
Buenos Aires: después de Puerto Madero, volver a explicar el puerto
Marcelo Teper, director del Centro Nacional de Capacitación Portuaria de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación de Argentina, recurrió a la historia para explicar la compleja relación de Buenos Aires con su puerto.
La evolución de Puerto Madero permite visualizar buena parte de los dilemas que han acompañado a los waterfronts durante más de un siglo. Un espacio concebido inicialmente para responder a las necesidades portuarias quedó pronto superado por la evolución del tamaño de los buques y del comercio marítimo. La actividad terminó desplazándose y aquel antiguo ámbito portuario se convirtió, mucho tiempo después, en una de las zonas urbanas de mayor valor de Buenos Aires.
El puerto se alejaba funcionalmente mientras la ciudad recuperaba su fachada.
Pero recuperar terrenos no significa necesariamente recuperar la relación con el agua. Infraestructuras viarias, aeropuerto, instalaciones operativas, diques y áreas protegidas siguen constituyendo barreras físicas entre importantes zonas urbanas y el Río de la Plata.
Teper mostró cómo esa relación ha entrado en una nueva fase mediante actuaciones de colaboración directa entre puerto y ciudad. Una de ellas es el Paseo del Bajo, que permitió reorganizar tráficos pesados, mejorar la conexión de los accesos portuarios y aliviar la presión viaria en determinadas zonas urbanas.
Pero la integración, recordó, tampoco termina en las infraestructuras.
La experiencia bonaerense incorpora capacitación, divulgación, patrimonio y cultura. Recuperar elementos históricos, generar espacios educativos, organizar visitas o explicar los oficios portuarios también sirve para abrir el puerto a una sociedad que en ocasiones desconoce qué ocurre detrás de sus límites.
La intervención dejó así una lectura particularmente interesante del concepto de apertura: un puerto también se abre cuando explica lo que hace.
A Coruña: el consenso como primera gran obra de Coruña Marítima
La intervención de Martín Fernández Prado, presidente de la Autoridad Portuaria de A Coruña, introdujo una perspectiva distinta. Antes incluso de hablar de urbanismo, arquitectura o futuros usos, el caso coruñés permite hablar de algo probablemente más difícil de construir que cualquiera de las infraestructuras que vendrán después: el consenso.
La transformación del frente portuario de A Coruña no parte de una hoja en blanco. Sobre ese espacio convergen competencias, necesidades e intereses legítimos de administraciones estatales, autonómicas y locales, de la autoridad portuaria y del sistema ferroviario. A todo ello se suman la actividad económica que continuará en el puerto interior, las expectativas ciudadanas y sensibilidades políticas diferentes.
Poner a todos alrededor de una misma mesa ha sido, como destacó Fernández Prado, uno de los principales retos del proceso. Y hacerlo por encima de los colores políticos y de las diferentes lógicas de cada institución constituye ya en sí mismo uno de los grandes logros de la experiencia coruñesa.
Ese consenso se materializa en Coruña Marítima, proyecto nacido formalmente del protocolo suscrito en mayo de 2024 por el Ayuntamiento de A Coruña, la Xunta de Galicia, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, ADIF, Puertos del Estado y la Autoridad Portuaria para abordar conjuntamente la transformación y reordenación de una parte muy relevante del puerto interior.
No es una cooperación meramente declarativa. La gobernanza del proyecto descansa en la Comisión Coruña Marítima, en la que participan esas administraciones y organismos junto a todos los grupos políticos con representación municipal. Sus propias bases estratégicas señalan la necesidad de alcanzar acuerdos amplios y preservar varios principios esenciales: mantener la titularidad pública de los espacios, garantizar las actividades portuarias que no se trasladen a Punta Langosteira, abrir a la ciudadanía los terrenos que pierdan su uso portuario y compatibilizar el necesario equilibrio económico de la Autoridad Portuaria con un amplio beneficio social para la ciudad.
El proyecto se encuentra además inmerso en la definición de su Máster Plan. En abril de 2026 fueron seleccionados cinco equipos finalistas entre catorce candidaturas válidas, un proceso multidisciplinar que incorpora urbanismo, arquitectura, movilidad, paisaje, ingeniería y conocimiento portuario.
Pero Fernández Prado puso el acento no tanto en enseñar la imagen final de una transformación todavía en construcción como en explicar cómo se ha logrado llegar al punto en el que esa imagen puede empezar a diseñarse conjuntamente.
Coruña Marítima incorpora también un proceso de participación y socialización para que la construcción de consenso no se limite a las instituciones. Y esa quizá sea la principal enseñanza del caso.
Antes de transformar físicamente un waterfront hay que crear un espacio político, administrativo y social capaz de sostener esa transformación durante años, incluso cuando cambien los gobiernos y cambien las personas.
En A Coruña, la primera gran obra de Coruña Marítima está siendo ponerse de acuerdo.
Lisboa y el Tajo: cuando el waterfront es un territorio
La intervención del arquitecto Nuno Viterbo da Cunha Abrunhosa e Sousa trasladó el debate a una escala completamente diferente.
Programada en el encuentro dentro de la experiencia portuguesa Lisboa-Leixões, su exposición se detuvo especialmente en la enorme complejidad territorial que representa Lisboa y el estuario del Tajo.
Aquí resulta incluso difícil hablar de un waterfront en singular.
La jurisdicción del Puerto de Lisboa comprende las fachadas ribereñas de once municipios —Oeiras, Lisboa, Loures, Vila Franca de Xira, Benavente, Alcochete, Montijo, Moita, Barreiro, Seixal y Almada— y alcanza 273 kilómetros de ribera, con una superficie fluvio-marítima de 31.600 hectáreas.
Es decir, estamos ante algo mucho más complejo que la frontera entre un puerto y una ciudad. Estamos ante un sistema territorial articulado alrededor de uno de los grandes estuarios europeos.
Esa escala multiplica las titularidades, competencias y funciones que coinciden a lo largo de la ribera: espacios de dominio portuario y municipal, infraestructuras, concesiones y explotaciones privadas, instalaciones portuarias, zonas culturales, equipamientos ciudadanos, áreas vinculadas a la Defensa, espacios recreativos y ámbitos de enorme valor ambiental.
El propio Puerto de Lisboa reconoce que esta diversidad de realidades municipales convierte la relación puerto-ciudad en un desafío especialmente complejo y plantea como objetivo construir un territorio continuo en el que se reduzcan las fracturas y discontinuidades existentes entre las áreas urbanas y portuarias.
A esta complejidad administrativa se suma una variable esencial: el valor ambiental del estuario. Más del 50 % del área de jurisdicción del Puerto de Lisboa se integra en la Red Natura 2000, mientras que una parte significativa de la actividad portuaria se desarrolla, al mismo tiempo, en pleno centro de la capital portuguesa.
Así se comprende mejor una de las enseñanzas de la exposición de Viterbo: integrar no significa necesariamente transferir terrenos portuarios a la ciudad.
En una realidad de esta escala, integrar significa muchas veces coordinar, compartir y coser.
La propia Administración del Puerto de Lisboa participa en los instrumentos de planeamiento de los once municipios ribereños y desarrolla con ellos proyectos y obras mediante protocolos de cooperación destinados a mejorar la frente fluvial y facilitar el disfrute ciudadano. En algunos ámbitos esa cooperación requiere además la participación de otros actores públicos, como ocurrió en la reordenación de la Doca da Marinha, donde intervinieron municipio, puerto y Defensa.
Lisboa aporta así otra lección al recorrido de Santander. Los waterfronts no siempre se transforman mediante una gran operación única y espectacular.
A veces la integración es una tarea paciente de costura territorial, realizada tramo a tramo, municipio a municipio, concesión a concesión y acuerdo a acuerdo.
En el Tajo, la relación puerto-ciudad deja incluso pequeña esa expresión: el puerto no dialoga solamente con una ciudad, sino con un extraordinario mosaico de ciudades, administraciones, patrimonios, actividades económicas, ecosistemas y ciudadanos que comparten una misma ribera.
Santos: una gran potencia logística obligada a resolver la convivencia cotidiana
Con Maria Cristina Gontijo, profesora de Derecho Marítimo, Portuario, Ambiental y Regulatorio del Centro de Excelencia Portuaria de Santos, el encuentro volvió a cambiar de escala.
Santos constituye una infraestructura determinante para Brasil y para buena parte del comercio sudamericano. Pero es al mismo tiempo un gran puerto integrado en un tejido urbano y metropolitano extraordinariamente complejo.
Esa doble condición convierte la relación puerto-ciudad en algo mucho más cotidiano que la simple transformación de un frente marítimo.
Tiene que ver con camiones, ferrocarriles, congestión, vivienda, empleo, seguridad, contaminación, transición energética, formación profesional y disponibilidad de suelo.
Gontijo repasó las singularidades del sistema portuario brasileño, donde conviven terminales y puertos sometidos a diferentes regímenes de gestión, y explicó cómo el crecimiento de Santos obliga a buscar soluciones más allá de los límites físicos de sus terminales.
La ampliación de capacidad necesita mejores conexiones terrestres. La modernización tecnológica exige cualificación. La sostenibilidad obliga a introducir la variable climática. Y la dimensión de los tráficos requiere mecanismos capaces de coordinar de manera más eficiente la llegada de vehículos y mercancías para reducir su impacto sobre la ciudad.
Aquí, de nuevo, la tecnología puede convertirse en una herramienta de integración. La digitalización de los flujos logísticos y la reducción de tiempos de espera no son solamente mejoras operativas: producen efectos directos sobre la movilidad y la calidad urbana.
Pero la ponente brasileña insistió también en la dimensión social y educativa.
Un puerto de la magnitud de Santos necesita que su entorno entienda lo que representa y que la propia comunidad encuentre oportunidades dentro de él. Formación profesional, colaboración con universidades, actividades educativas, patrimonio y cultura forman parte también de la construcción de esa relación.
En definitiva, Santos no puede limitarse a ser una enorme instalación logística junto a una ciudad; necesita ser reconocido como parte de ella.
Chancay: cuando la infraestructura avanza más rápido que el territorio
Si Buenos Aires permitió mirar hacia la historia y Santos mostró el reto de gestionar una convivencia de enorme intensidad, Chancay situó la jornada ante una cuestión prácticamente inversa: ¿qué sucede cuando una infraestructura portuaria de nueva generación avanza a una velocidad mucho mayor que el territorio que debe acogerla?
Fausto Arroyo, de la Gerencia de Infraestructura Física y Transformación Digital de CAF, Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe, analizó las consecuencias territoriales del nuevo puerto peruano.
El caso resulta especialmente revelador.
Una terminal moderna, altamente automatizada, de gran capacidad y con vocación de convertirse en un gran nodo de conexión entre Sudamérica y Asia se implanta junto a una población de escala muy inferior y dentro de un territorio que necesita adaptarse rápidamente a una transformación de enorme magnitud.
La infraestructura abre oportunidades extraordinarias: inversión, empleo, actividad industrial y logística, nuevos corredores, conectividad internacional y capacidad para articular un gran polo económico.
Pero ninguna de esas oportunidades se convierte automáticamente en desarrollo.
Ese fue uno de los grandes mensajes de la exposición de Arroyo: construir el puerto no basta.
El territorio necesita carreteras, ferrocarril, ordenación urbana, vivienda, servicios públicos, salud, formación, capacidades institucionales y cohesión social para absorber el cambio.
Si esos procesos no avanzan de forma relativamente coordinada, puede producirse una enorme brecha entre la sofisticación de la terminal y la realidad del territorio que la rodea.
Chancay permitió así distinguir con claridad entre inversión y desarrollo territorial. Una infraestructura puede actuar como un extraordinario catalizador, pero el resultado dependerá finalmente de cómo se gobiernen sus impactos y de la capacidad del inversor, las administraciones y las comunidades locales para construir una agenda conjunta.
Santander: del waterfront al distrito urbano-portuario
La última experiencia fue la de la propia ciudad anfitriona.
César Díaz Maza, presidente de la Autoridad Portuaria de Santander y codirector de la jornada, recorrió un proceso de transformación que no responde a una única gran operación urbanística, sino a una sucesión de intervenciones que, acumuladas durante años, han ido construyendo una relación cada vez más estrecha entre puerto y ciudad.
Santander constituye, en ese sentido, un ejemplo particularmente apropiado para cerrar la jornada.
El waterfront no apareció de una sola vez. Se ha ido conformando mediante acuerdos, recuperación de edificios, apertura de espacios, nuevas dotaciones y sucesivas decisiones capaces de coser partes del territorio portuario con la trama urbana.
El Palacete del Embarcadero, los espacios culturales asociados al Faro de Cabo Mayor, la recuperación de instalaciones y patrimonio portuario, el Centro Botín y otras intervenciones han convertido progresivamente la fachada marítima en uno de los principales activos urbanos de Santander.
Pero Díaz Maza dejó claro que la siguiente etapa pretende avanzar un paso más.
La aspiración no es solamente disponer de un frente portuario atractivo y accesible, sino progresar hacia la construcción de un verdadero distrito urbano-portuario: un ámbito permeable en el que la actividad del puerto y la vida de la ciudad encuentren nuevas conexiones alrededor de la cultura, la innovación, la sostenibilidad, la salud y el bienestar.
Ese tránsito del waterfront al distrito resume, en buena medida, la evolución conceptual analizada durante toda la mañana.
Ya no se trata solamente de embellecer una fachada marítima o recuperar unos metros de ribera. Se trata de integrar tejidos urbanos y productivos, movilidad, actividad económica, conocimiento, zonas verdes y espacios de convivencia sin renunciar a la función portuaria.
Y, una vez más, detrás de las intervenciones físicas apareció la gobernanza.
Santander ha ido desarrollando mecanismos estables de relación entre puerto y ciudad para evitar que esa cooperación dependa exclusivamente de coyunturas políticas o personales.
La verdadera materia prima: gobernanza y confianza
Cuando las ponencias terminaron y el encuentro entró en el coloquio sobre “Principios para el desarrollo sostenible de las áreas de waterfront urbano”, la comparación entre todas las experiencias había dejado una conclusión bastante más rica que la búsqueda de un supuesto modelo ideal.
No existe una receta universal.
Lo que funcionó en Buenos Aires no puede trasladarse literalmente a Chancay. La evolución de Santander no es reproducible en Santos. Lisboa y A Coruña parten de escalas geográficas, administrativas y portuarias muy diferentes.
Pero sí aparecieron principios compartidos.
La arquitectura y el urbanismo estuvieron presentes a lo largo de toda la mañana, pero el debate terminó revelando que la verdadera materia prima de la integración puerto-ciudad es probablemente otra: la gobernanza.
A Coruña mostró que es posible reunir administraciones de distintos niveles y fuerzas políticas diferentes alrededor de un proyecto común y de largo plazo.
Lisboa recordó que esa cooperación puede tener que mantenerse sobre centenares de kilómetros de ribera, once municipios y un extraordinario mosaico de competencias, concesiones, actividades y usos.
Dos escalas radicalmente diferentes para una misma conclusión: sin cooperación institucional estable, ningún waterfront puede convertirse verdaderamente en territorio compartido.
A ella se suman otras condiciones.
La integración necesita movilidad y conectividad terrestre. Necesita transición energética y adaptación climática. Necesita instituciones capaces de coordinarse. Necesita procedimientos suficientemente ágiles para que el tiempo administrativo no termine haciendo inviables las soluciones. Necesita formación y conocimiento. Necesita cultura y patrimonio. Necesita generar actividad económica y oportunidades.
Y necesita ciudadanía.
La licencia social de la que habló Octavio Doerr, la gestión de las interdependencias planteada por João Figueira de Sousa, la dimensión social incorporada al marco estratégico español por Álvaro Rodríguez Dapena, el consenso institucional de Coruña Marítima, la complejidad territorial del Tajo, la apertura cultural y formativa de Buenos Aires, la convivencia metropolitana de Santos, el desafío de acompañar territorialmente el crecimiento de Chancay o el distrito urbano-portuario que proyecta Santander apuntan, utilizando lenguajes diferentes, hacia una misma dirección.
El puerto no puede interpretar la ciudad como un problema que comienza detrás de su verja. Y la ciudad tampoco puede contemplar el puerto únicamente como un espacio que algún día debe ser recuperado para otros usos.
Ambos forman parte de un sistema compartido.
Quizá ese sea el cambio de época que mejor ha retratado esta primera jornada de la Semana Portuaria de Santander: pasar de administrar una frontera a construir un territorio compartido.
Y ahí se encuentra también buena parte de la razón de ser de RETE.
Como recordó Teófila Martínez al comienzo de la mañana, una red sirve precisamente para evitar que cada puerto y cada ciudad tengan que descubrir por sí mismos aquello que otros ya han aprendido.
La jornada de Santander no dejó un manual para construir el waterfront perfecto.
Dejó algo probablemente mucho más útil: experiencias que comparar, errores que evitar, modelos de gobernanza que conocer, nuevas preguntas que formular y una certeza compartida: el futuro de los puertos se construirá necesariamente con sus ciudades, con sus territorios y con las personas que los habitan.
