La relación entre el puerto y la ciudad vuelve a ponerse en juego en Limón, en la costa caribeña de Costa Rica. El 25 de junio de 2026, la Asamblea Legislativa aprobó, en segundo y definitivo debate y por votación unánime, la reforma al artículo 5 bis de la Ley Orgánica de Japdeva (Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica), que abre el portillo a una marina y una terminal de cruceros largamente esperadas. Pendiente apenas de la firma del Poder Ejecutivo, la reforma marca un hito para una provincia que aguardó treinta y seis años por esta infraestructura.

Un nuevo modelo institucional

La reforma faculta a Japdeva para suscribir alianzas estratégicas de hasta cincuenta años —exentas de los procedimientos ordinarios de contratación— para desarrollar la marina, la terminal de cruceros y, según se anunció en el plenario, eventualmente un aeropuerto, un hospital y una zona franca. A cambio, la institución cobrará un canon de al menos 1,5 % de los ingresos brutos de cada alianza.

Con ello se consolida una transición iniciada en 2011, cuando Japdeva —como parte de la Administración Concedente— adjudicó la Terminal de Contenedores de Moín a APM Terminals y pasó de operadora portuaria a propietaria-arrendadora, viviendo del canon antes que de la carga que un día movió. El modelo de puerto propietario (landlord port) es legítimo y está extendido en el mundo. Pero exige capacidades —finanzas de proyecto, gestión contractual de largo plazo— distintas de las de una autoridad estibadora, y que Japdeva vio debilitadas tras la movilidad laboral que siguió a la concesión del contenedor.

Una oportunidad para el frente de agua

Para Limón, la marina y la terminal de cruceros —sobre el propio borde marítimo de la ciudad— son la ocasión de empezar a coser un largo divorcio entre el puerto y la ciudad. No es un divorcio geográfico, pues el puerto siempre estuvo allí, sino institucional y distributivo: la carga se concesionó, la renta fluyó hacia la cadena logística y el operador, y la ciudad quedó con los costos y con poco del valor. Bien gobernado, el frente de agua puede devolver una función económica al borde urbano, con turismo, espacio público y empleo local, y puede situar en su centro la identidad afrocaribeña de Limón, que un producto turístico genérico puede borrar o, bien anclado, celebrar.

El factor decisivo: un reglamento aún por dictar

Aquí está el punto decisivo. Lo que determinará si este proyecto sutura o ahonda la brecha puerto-ciudad no lo resolvió la ley, sino un reglamento que todavía no existe. La norma protege la propiedad pública —los bienes siguen siendo de dominio público y no pueden venderse ni gravarse—, pero autoriza su explotación por un socio estratégico hasta por cincuenta años. La pregunta de fondo, entonces, no es de quién es el muelle, sino quién controla el borde marítimo de Limón durante dos generaciones.

Las cifras anunciadas —unos 23.000 empleos— merecen escrutinio: cuántos serán locales, de calidad y permanentes, y cuántos apenas de la fase constructiva. La experiencia internacional muestra que marinas y cruceros pueden operar como enclaves que capturan valor para el operador y una capa fina de actores turísticos, mientras la población residente mira desde afuera. Las reglas de participación ciudadana, contenido local, encadenamientos productivos y resguardo de la identidad —que ninguna ley garantiza por sí sola— deben escribirse en ese reglamento pendiente.

¿Puerto o ciudad portuaria?

La deuda histórica con Limón no se salda firmando una ley; se salda con la institución y el reglamento que vengan después. Como RETE ha destacado en casos como el de Santos, la diferencia entre un borde obsoleto y un frente de agua vivo está en la gobernanza compartida y en devolverle el mar a la ciudadanía. Costa Rica enfrenta ahora, en el borde de Limón, la misma pregunta que define a las ciudades portuarias en todas partes: ¿vamos a gestionar otro puerto o, por fin, a gobernar una ciudad portuaria?

Roger Humberto Ríos Duarte es doctor en Sociología, docente en la Universidad Nacional (UNA) y coordinador del Programa Integral de Investigación para el Desarrollo de las Ciudades Portuarias (Procip) de la Universidad Estatal a Distancia (UNED). Es miembro de la Junta de Gobierno de RETE y fue presidente ejecutivo del Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico (Incop) entre 2016 y 2018.